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Porsche 956 et 962 - les dominantes

Entre 1982 et 1992, le championnat du monde des voitures de sport se déroulait, selon le règlement, sous la forme du groupe C. Les voitures de ce groupe étaient des voitures de course. Porsche dominait avec les modèles 956 et 962 - nous avons pu examiner deux de ces véhicules de plus près.

Publié le 01.05.2022

Un nouveau règlement est toujours un grand défi pour les équipes de course. Avant la première course, personne ne sait vraiment ce que valent les travaux de développement effectués en amont. Lorsque la FIA a introduit le règlement du Groupe C à partir de 1982, Porsche n'était toutefois pas particulièrement nerveux - comme les années précédentes, les habitants de Stuttgart avaient eu leur mot à dire dans l'élaboration des nouvelles règles. Mais il va sans dire que ce sont les mauvaises langues qui prétendent que le Groupe C a été taillé sur mesure pour Porsche en tant que série de courses succédant au Groupe 5 (avec toit) et au Groupe 6 (ouvert).

Une formule de consommation

Au cours des années précédentes, les catégories de course automobile étaient pour la plupart divisées en fonction de la cylindrée. Or, le groupe C était avant tout une formule de consommation : Les véhicules pouvaient peser au maximum 800 kilos, sans limitation de cylindrée. Et devaient disposer d'un réservoir de 100 litres maximum. Lors d'une course de 1000 kilomètres, cinq arrêts à la pompe étaient autorisés, ce qui correspondait à une consommation de 60 litres/100 km.

Cela s'appliquait à tous les championnats, sauf à la série américaine IMSA. Mais pour les équipes, le groupe C était très intéressant, car les mêmes voitures pouvaient être utilisées aussi bien aux 24 Heures du Mans (et en général au championnat du monde d'endurance) que dans diverses séries nationales (comme le championnat allemand de course automobile). Dès le début, Ford, Porsche et Lancia étaient de la partie, puis Jaguar, Nissan, Toyota, Mazda, Aston Martin et Mercedes (toujours avec Sauber) ; Alfa Romeo avait enfin une voiture prête en 1992, mais la FIA avait déjà annoncé la fin du groupe C.

Transformation en deux heures seulement

En fait, la Porsche 956 était une voiture de conception relativement conservatrice. Au début des années 80, le plastique renforcé de fibres de carbone (PRFC) avait déjà fait son apparition en Formule 1, et Porsche avait déjà accès à ce nouveau matériau, plus léger et plus solide, par l'intermédiaire de son partenaire McLaren. Malgré cela, l'ingénieur en chef de l'époque, Norbert Singer, a décidé d'utiliser pour le nouveau groupe C une monocoque en coque construite en aluminium. Ce qui devait s'avérer plus tard être l'un des rares points faibles de la Porsche 956/962.

Mais Singer avait un objectif clair : il voulait une version courte et longue de la nouvelle voiture de course qui puisse être transformée à un coût relativement faible. Et il y est parvenu, la transformation n'a duré que deux heures à chaque fois - la 917 avait nécessité deux véhicules complètement différents.

Pour l'expliquer tout de suite : les Porsche 956 et 962 sont en fait exactement les mêmes véhicules. La 956 est arrivée, bien sûr, en premier, en 1982, et la 962 a subi quelques modifications, principalement dues au règlement américain de l'IMSA, comme une cage de sécurité en acier et des pédales placées derrière l'essieu avant. Bien que la plupart des pilotes préféraient la 956, seuls 27 exemplaires de cette dernière ont été construits, contre 90 pour la 962.

Un ou deux turbo

Il y avait également une grande différence entre la 956 et la 962 au niveau de la motorisation. Mais pour cela, nous devons d'abord faire un petit retour en arrière. À la fin des années 70, le six cylindres 3,2 litres refroidi par air de la Porsche 935, avec sa technique à quatre soupapes et sa double suralimentation, développait plus de 700 chevaux. Lorsque les règlements furent à nouveau modifiés aux États-Unis, Porsche construisit une version de 2,65 litres qui pouvait fonctionner au méthanol. Pour le groupe C, ce moteur a été à nouveau conçu pour l'essence, la cylindrée a été conservée et la puissance était d'environ 620 ch au début. Ce moteur a été utilisé pour la première fois au Mans en 1981, monté sur deux Porsche 936. Ickx/Bell ont remporté une victoire souveraine.

Contrairement à la 956, la 962 ne disposait que d'un seul turbo, mais beaucoup plus grand. C'est pourquoi, selon les déclarations de Mario Andretti, elle était beaucoup moins agréable à conduire que la 956. Mais comme les règlements changeaient constamment au fil des ans, cette version a été développée en permanence, la cylindrée passant d'abord à 2,8, puis à 3,3 litres, et le refroidissement par eau étant autorisé. Ces machines n'ont jamais été exploitées à l'extrême, car elles devaient avant tout être fiables (et relativement économiques en termes de consommation). Le passage des vitesses s'effectuait toujours via une boîte de vitesses conventionnelle à cinq rapports.

Avec une dépression abondante

Les Porsche 956/962 avaient le plus grand avantage avec leur aérodynamique. En Formule 1, l'"effet de sol" était connu depuis longtemps, mais pour les voitures de sport, Porsche a suivi cette voie de manière beaucoup plus cohérente que ses concurrents. La carrosserie en plastique, le soubassement, le diffuseur et bien sûr l'aileron arrière ont été conçus de manière à créer une dépression massive, le véhicule étant quasiment collé à l'asphalte. Si cela limitait légèrement la vitesse maximale ("seulement" 350 km/h sur la ligne droite de la Mulsanne au Mans), les vitesses en virage étaient en revanche phénoménales. Vern Schuppan, trois fois vainqueur au Mans sur Porsche 956/962 : "Plus on roulait vite, plus on poussait fort, plus la voiture développait de l'adhérence". Mais pour les pilotes, c'était un travail difficile : pas de servo-assistance pour la direction et les freins.

La première 956 (956-001) a été présentée en mars 1982 à Weissach, avec Jürgen Barth au volant. À la mi-mai, cette même voiture a participé à sa première course, les six heures de Silverstone, avec Ickx/Bell au volant. Le Belge a réalisé un meilleur temps à l'entraînement, mais en course, l'équipe a dû se laisser battre par une Lancia LC1. Mais seulement parce que les voitures du groupe 6 n'étaient soumises à aucune restriction de consommation, contrairement aux voitures du groupe C.

La première victoire

Au Mans, un mois plus tard, la situation était tout autre (notamment parce que les Lancia n'étaient plus autorisées à prendre le départ). Porsche s'est présenté avec trois voitures, 956-002, 956-003 et 956-004, Ickx/Bell sur 956-002 étaient clairement les favoris. Ickx a facilement décroché la pole position, la course a connu quelques petits problèmes, mais à la fin, les trois Porsche étaient devant et ont même pu effectuer la dernière demi-heure en formation. Après la course, la voiture gagnante a été directement conduite au musée - et n'a été ressortie que récemment pour le 79e Goodwood Member Meeting (c'est de là que proviennent ces photos, #1 - vous trouverez d'autres photos sur www.radical-mag.com).

Ickx a encore gagné trois autres courses cette année-là, Spa avec Jochen Mass, Fuji également avec Mass, puis Brands Hatch à nouveau avec Bell. Le Belge est devenu champion du monde de manière souveraine - et Porsche a bien sûr pu inscrire un autre titre de constructeur à son palmarès. En 1983, c'est exactement la même chose : Ickx chez les pilotes, Porsche chez les marques. 1984 : à nouveau Porsche. Mais chez les pilotes, Stefan Bellof était en tête. Le 28 mai 1983, Bellof a en outre réalisé un temps record sur la Nordschleife du Nürburgring avec un chrono de 6:11,13 sur une Porsche 956, qui allait durer 35 ans.

De très nombreuses victoires

Si nous voulons nous attarder encore un peu sur Le Mans, en 1983, les Porsche 956 ont occupé les huit premières places (vainqueurs : Schuppan/Haywood/Holbert). En 1984, les Porsche n'ont obtenu "que" les sept premières places (vainqueurs : Pescarolo/Ludwig). Un an plus tard, c'est encore "pire" : les 956 occupent les 1ère, 2ème, 4ème, 5ème et 8ème places (vainqueurs : Ludwig/Barilla/Krages), les 962 les 3ème, 9ème et 10ème places. En 1986, les 962 se classent 1ère, 2ème et 10ème places (vainqueurs : Bell/Stuck/Holbert), les 956 encore 3ème, 4ème, 5ème et 9ème places. Cela devient ennuyeux ? En 1987, Bell/Stuck/Holbert gagnent à nouveau sur 962 (#962-006, la deuxième voiture que nous montrons ici, #17), les Porsche se classent également deuxième et quatrième. Au total, les Porsche 962 ont remporté 54 victoires dans des courses de championnat du monde, la dernière étant celle de la Kremer K8 Spyder ouverte en 1995 ( !) aux 24 heures de Daytona.

Le dernier numéro de l'"auto-illustrierte" consacre d'ailleurs un beau dossier à Porsche. Y compris des voitures classiques hors du commun.

Texte : Peter Ruch
Photos : Porsche

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