Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano – Le plaisir à l'état pur

La Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano et ses 1000 chevaux-système ont été affinés pour la piste. Nous avons conduit la Ferrari hybride sur son lieu de naissance.

Publié le 22.11.2021

Avec la SF90 Stradale, Ferrari a déjà érigé en 2019 un monument pour le 90e anniversaire de la Scuderia Ferrari - tout à fait dans l'air du temps avec une hybride plug-in. Du point de vue des performances, c'est une hypercar. Et avec un prix inférieur à un demi-million de francs et sans limitation du nombre d'exemplaires, elle éveille chez les collectionneurs le désir de posséder un modèle particulier. D'autant plus avec le pack sport "Assetto Fiorano" pour 56 875 francs et la peinture spéciale pour 29 130 francs supplémentaires. A la grande surprise des stratèges du marketing, l'Assetto Fiorano se vend mieux que prévu. Et ce, bien que Ferrari souligne qu'elle est moins adaptée à une utilisation quotidienne que le modèle de base, car trop dure, trop intransigeante et conçue pour une utilisation sur circuit.

Une puissance considérable pour la Ferrari SF90 Stradale Assetto Fiorano

Le V8 turbo de 780 ch reste la force motrice. S'y ajoutent un moteur électrique bridé sur la boîte à double embrayage à huit vitesses - sans marche arrière - ainsi que deux autres moteurs électriques sur l'essieu avant. Ensemble, ils fournissent 163 kW ou 220 ch, ce qui donne environ 1000 ch au système. L'autonomie électrique est de 25 kilomètres.

Encore un peu plus méchant

Visuellement, la version spéciale se distingue par des pièces aérodynamiques supplémentaires et un spoiler arrière de couleur carbone. Ce dernier ne plaît d'ailleurs pas du tout au chef designer Flavio Manzoni. Mais les aérodynamiciens oui, car à 200 km/h, il génère 390 kilogrammes d'appui supplémentaire. Dans l'habitacle, on trouve plus de pièces en carbone et moins de matériaux isolants. Le pot d'échappement en titane est conçu pour une résistance interne encore plus faible et rugit plus fort. Et sans se soucier des disques intervertébraux, le châssis, qui n'est plus réglable, est conçu pour des temps au tour fabuleux. Ses ressorts en titane et ses composants de suspension sont fournis par des fournisseurs connus du monde de la course. La liste pourrait s'allonger à l'infini. Cela permet d'économiser quelques kilos. Mais Ferrari ne dit pas combien exactement. 

En avant toute

Peu importe, nous appuyons sur le bouton de démarrage, le manettino de gauche - il abrite les modes eDrive, Hybrid, Performance, Qualify - est réglé sur la puissance, celui de droite - Wet, Sport, Race, contrôle de traction désactivé, tout désactivé - sur le mode course. Le son et la poussée sont d'une autre galaxie. Après deux tours sur le circuit de Fiorano long de trois kilomètres, je me suis familiarisé avec les points de freinage, de braquage et de crête et je me lance. Les mains trempées de sueur ? Rien à signaler. Le feedback de l'accélérateur, des freins et de la direction est excellent, malgré l'omniprésence de l'électronique de régulation et du drive-by-wire. Très vite, on a l'impression de faire exactement ce qu'il faut dans chaque section. Et bien non ! Le pilote d'essai Raffaele de Simone m'atteste mes points faibles : "Tu ouvres la direction trop tard après les virages et tu tournes trop lentement sur la ligne droite". Dur, mais cordial - et utile. La suite des événements. Les roues avant motrices et le système Torque Vectoring m'arrachent avec précision au virage. Les moteurs électriques colmatent les éventuels trous de puissance causés par mon hésitation à accélérer et à alimenter la voiture. Quelques tours plus tard, en mode qualification, il devient clair que ce n'est pas moi qui sillonne la piste avec un tel professionnalisme et à des vitesses de virage horribles. C'est plutôt la technique presque parfaite qui me pousse en avant et me pardonne mes erreurs.

Un peu trop parfait ?

C'est exactement le point qui détermine la fascination ou le rejet. La technique - avec ou sans Assetto Fiorano - permet de réaliser des performances de supercar sans avoir besoin des compétences d'un pilote amateur. C'est le triomphe sur la physique et les imperfections de l'homme derrière le volant. Cela peut être enthousiasmant, mais pas forcément.
Un autre "mais" est à mettre sur le compte du poids à vide de près de 1,8 tonne. L'électrification à elle seule pèse environ 200 kilos. Les techniciens de Ferrari disent qu'ils auraient choisi une solution hybride même sans pression du législateur. Néanmoins, nous aimerions retirer les trois moteurs électriques et la batterie qui s'étale derrière le conducteur et lâcher les 780 Cavalli sur la carrosserie désormais plus légère. C'est-à-dire la puissance sans filtre. 

Conclusion :

La SF90 est une hypercar sans les sentiments d'une hypercar - bref, l'idéal pour les routes rapides et le circuit. Malheureusement, l'électrification et le léger surpoids font que l'émotion et la passion restent un peu en retrait - malgré le "méchant" Assetto Fiorano. 

Texte: Stefan Fritschi
Photos: Ferrari

Données techniques

Modèle : Ferrari SF90 PHEV Stradale Assetto Fiorano
Moteur : V8 biturbo à 90°, hybride rechargeable, 3990 cm3,
puissance : 574 kW/780 ch,
couple : 800 Nm à 6000/min,
puissance du système : 730 kW/1000 ch,
batterie : lithium-ion,
capacité : 7,9 kWh
Propulsion : Traction arrière, traction avant électrique, boîte à double embrayage à huit rapports, consommation (WLTP) : 7,4 l/100 km (WLTP)
consommation d'électricité : 9,3 kWh/100 km
autonomie électrique: 25 km,
0-100 km/h : 2,5 s,
vitesse maximale : 340 km/h,
dimensions (L/L/H) : 4710/1972/1186 mm,
poids à vide : 1820 kg,
prix : dès 546 200 francs

<< Retour à l'aperçu

Poursuivez votre lecture :



Les abonnés de l'ai ont droit à l'accès illimité à tous nos contenus numériques. Veuillez vous connecter avec votre compte. Si vous n'avez pas encore de compte, vous pouvez en créer un ICI gratuitement. Votre numéro de client et d'abonnement personnel se trouve sur la facture d'abonnement et sur l'emballage de votre magazine.