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Auto Illustrierte 06 2015

113 06|15 AUTO-ILLUSTRIERTE Die gleiche Strecke wie eben mit dem Enzo zu fahren, hat verblüffende Wirkung. Als ob die Strasse in der letzten Stunde er- neuert wurde. Nicht mit weichem Flaum wie auf einem Billiard- tisch, sondern mit frischer, griffi- ger Strasse, ohne scharfe Kanten und mit ausgebügelten Schlag- löchern. Den LaFerrari bringen auch grobe Unebenheiten mitten in der Kurve nicht aus der Ruhe, und auch über Kuppen hinweg pressen die Hinterräder das Dreh- moment ohne jedes Zögern und Zucken in den Asphalt hinein.Der LaFerrari gibt hier den Takt an, belehrt den Enzo schonungslos über moderne Federungstechno- logie und Fahrwerksabstimmung und hält ihm in puncto Alter den Spiegel vor. Hier in den Denbigshire Moo- res dominieren langgezogene, weite Kurven den Strassenver- lauf. In Sportwagen vom Schla- ge eines Enzo oder LaFerrari ge- nügen minimale Lenkeinschläge. Doch da beider Grenzbereiche erst bei weit übersetzten Ge- schwindigkeiten beginnen, muss man sich konstant Zuversicht zusprechen und konzentrieren, um zu wissen, was die Reifen noch über sich ergehen lassen mögen. Die hellhörige Nase des Enzos, seine relativ leichtgängi- ge Lenkung und seine hektische Hinterachse fühlen sich oftmals nicht optimal miteinander ver- bunden an. Man lernt, ihn zu verstehen und ihm zu vertrauen, doch entspannen kann man sich nie. Dank seiner souveräneren und ruhigeren Lenkung und ei- ner gefühlt solideren Verbindung zwischen den Achsen scheint der LaFerrari unerschütterlich und folgt seiner Fahrbahn stoisch und entschlossen. Die Bremsen des LaFerraris fühlen sich dagegen nicht ganz so linear an, wie die des Enzo – die kurzen Geraden, langen Kurven und scharfen Knicke verlangen eine gemässigte, dosierte Benut- zung der Bremse. Bei leichter Betätigung ist ein winzig kleines Bisschen Leerweg zu ertasten.Da- rüber hinaus kneifen die Brems- beläge eher die Scheiben als dass sie sich andrücken.Dies korrigiert sich jedoch blitzschnell, und wird durch gleichmässige, organische und fein dosierbare Bremswir- kung abgelöst. Bemerkenswert auch, dass die Rekuperation des Hybridsystems auf normalen Stra- ssen gar nicht zu erahnen ist – sie ist nur bei harten, den LaFerrari ans Limit treibenden Bremsmanö- vern bemerkbar. Das schiere Ausmass an Leis- tungsfähigkeit unter der Kontrol- le meines rechten Fusses ist, ehr- lich gesagt, wahnwitzig. Wie ge- nau das Biest mit 950 Pferdestär- ken Systemleistung funktioniert, wäre eine Geschichte für sich, doch gesagt werden muss es: Der Vortrieb des sofort einsetzenden elektrischen Drehmoments mit dem tosenden V12 gepaart, stellt alles andere – McLarens P1 und Porsches 918 Spyder mitgezählt – in den Schatten. Der Start er- innert schon an ein Katapult und ist beängstigend, doch noch be- eindruckender präsentiert sich der Durchzug: Wenn man im fünften Gang dahingleitet und dann das Gaspedal durchdrückt, knüppelt und peitscht der LaFer- rari ohne Zögern so vehement nach vorne, dass man innert Se- kunden seinen Fahrausweis los sein könnte. Gut, ist es so einsam hier oben. Sagenhafte Kunstwerke Solch epischen Durchzug bieten nur hybride Supersportler. Der einzige Nachteil ist der, dass die Motoren schon in tiefen und mitt- leren Drehzahlen über viel zu viel Leistung für öffentliche Strassen verfügen. Sie auszufahren, ohne dass Leib und Leben der Fahrer und Mitmenschen riskiert wer- den, ist schlicht unmöglich. Der LaFerrari deklassiert den Enzo in allen objektiven Mess- werten und den meisten subjek- tiven Kategorien gleich noch mit. Obwohl dem Enzo Grip, Stabili- tät und Leistung auf den LaFerra- ri fehlen, setzt er den Vortrieb bei Weitem nicht so umgänglich um; ihn auf Spitze zu fahren, ist harte Arbeit. Unglaublich, wie schnell ein Auto, das vor Kurzem noch als Idealtyp des Supersportwagens galt, so vergleichbar simpel und ungehobelt wirken kann.Aber der Vergleich macht auch spürbar, wie gross die Fortschritte in der heutigenAutomobilindustrie sind. Keine Kritik am Enzo, denn ihn zu fahren ist immer noch ein berauschendes Erlebnis mit Suchtpotenzial. Er hat einen eher zwiespältigen Charakter – er beisst und schnappt bei weniger lernfreudigen Fahrern, belohnt den geduldigen Fahrer jedoch mit rauem und reinem Fahrerlebnis. Wie der Enzo hat auch der La- Ferrari trotz ausgeklügelter Fede- rung und haufenweise Elektronik Leistungswerte, die nur jenseits öffentlicher Strassen auszunut- zen sind. Hier ist jedoch daran zu erinnern: der LaFerrari leistet sage und schreibe 300 PS und 245 Nm mehr als der Enzo, und schon dieser hat seine Mühe, die Leistung sinnvoll auf den As- phalt zu bringen. Doch wirklich eindrucksvoll ist die Ausgewogen- heit und Feinfühligkeit,die dieses nahezu komplett auf komplexe Elektronik angewiesene Auto an den Tag legt. Sein Chassis agiert viel geschmeidiger und kontrol- lierbarer,und trotzdem fühlt man sich näher dran am Gesamtsys- tem des Autos. Und obwohl dies bei einem so auf Geschwindig- keit getrimmten Auto unwichtig erscheinen mag, geniesst man den LaFerrari auch beim ruhi- gen Dahingleiten. Ob es in so- wohl subjektiver wie auch objek- tiver Sicht je einen vollendeteren Supersportwagen gab? Ich weiss es nicht, doch kann ich nicht an- ders, als es zu bezweifeln. Keine Frage, der LaFerrari ist ein sagenhaftes Kunstwerk. Eine Kreatur der neusten Technologi- en, die ihr Potenzial schonungs- los ausschöpft und die über die Grenzen des scheinbar möglichen hinaus ihre Leistungsreserven voll auszuschöpfen weiss. Und das in einer Art und Weise, der Enzo Fer- rari seinen Segen geben würde. Obwohl der F40 sein letzter Coup war, tragen die Nachfolgemodelle – sprich F50, Enzo und jetzt La- Ferrari – seine Vision weiter. Als Enzo Ferrari gefragt wurde, welches sein Lieblingsauto sei, antwortete er: «Das, das noch ge- baut werden muss. Das Auto, das ich noch nicht kreiert habe». Er hätte sich den LaFerrari sicher noch nicht vorstellen können, so wie wir uns heute keinen Nach- folger für den LaFerrari vorstellen können. Aber er wird kommen, der Trumpf, der auch ihn in den Schatten stellt. ■ »Der LaFerrari deklassiert den Enzo in allen objektiven Messwerten.

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