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Auto Illustrierte 03 2015 - Besuch in Audis Lichtlabor, biometrischer Diebstahlschutz

96 AUTO-ILLUSTRIERTE 03|15 YOUNGTIMER|PORSCHE 944 noch für einen erträglichen Ben- zinverbrauch des 2,5-Liters: 10,8 Liter/100 Kilometer ermittelte die auto-illustrierte 1982 als durch- schnittlichen Testverbrauch. Es ist dieses Triebwerk, das dem 944 nach seiner Präsentation im Jahr 1981 zur Anerkennung als echtem Porsche verhalf. Seinem Vorgänger 924 mit einem Zwei- litermotor aus dem Audi-Regal konnte das nie so recht gelingen, schliesslich hätte der ursprüng- lich auch als VW-Porsche auf den Markt kommen sollen. Doch als sich VW aus dem Entwicklungsprojekt zurück- zog, lancierte Porsche 1975 das Frontmotor-Coupé mit Transax- le-Getriebe und 125 PS im Allein- gang und kultivierte es über ein Turbomodell mit 177 PS bis hin zur Rennsport-Homologations- version Carrera GT von 1981 mit 210PS. Dessen recht pausbackig angesetzten Kotflügel dienten als Vorbild für die nachfolgende, markante 944-Karosserie. Schon bald nach der Lancie- rung des 924 mehrten sich die Stimmen, das günstige Einstei- germodell sei nicht sportlich ge- nug. Eben nicht Porsche-like wie ein 911er.Daher entschied man in Zuffenhausen, zwischen dem 924 und dem luxuriösen 928 mit V8 ein weiteres Modell zu lancieren – ebenfalls mit dem Transaxle- Antriebsprinzip und einem rich- tigen Porsche-Motor. Dessen Lastenheft besagte,dass er den 924 ohne Mehrverbrauch in den Fahrleistungen deutlich zu distanzieren habe. Zudem sollte er punkto Hubraum ausbaufähig und für eine Turboaufladung ge- eignet sein. Aus Kostengründen griff man als Basis auf die rechte Zylinder- bank des 928-Triebwerks zurück. Daraus resultierte einVierzylinder mit 2479 cm³, der mit relativ ho- her Verdichtung und der damals hochmodernen Bosch L-Jetronic ausgerüstet wurde. Um die bau- artbedingtenVibrationen etwas zu minimieren,erhielt dasTriebwerk zwei zahnriemengetriebene Aus- gleichswellen. Noch vor dem Serienstart im Juni 1981 bestand das neue Mo- torkonzept seine Feuertaufe mit Bravour. Hochgezüchtet zum Rennmotor mit 410 PS bei 13000/ min, beflügelte der Vierzylinder den Prototyp 944 GTP von Walter Röhrl und Jürgen Barth bei den 24 Stunden von Le Mans. Eine Durchschnittsgeschwindigkeit von mehr als 183 Stundenkilo- metern bedeutet am Ende den siebten Gesamtrang. Einen besseren Start für den 944 hätte man sich kaum vor- stellen können, und die Nach- frage am Markt entwickelte sich erfreulich, nicht zuletzt dank der kontinuierlichen Modellpflege. Besonders intensiv fiel diese 1985 aus. Zu diesem Zeitpunkt wurde nicht nur die von langer Hand geplante Turboversion mit 220 PS lanciert. Gleichzeitig hielten die Katalysatortechnik und ein verbesserter Seitenaufprallschutz Einzug. Mit Alugussteilen verrin- gerte sich die ungefederte Masse des Fahrwerks. Und im Rahmen einer Cockpit-Neugestaltung wan- derte das Lenkrad zur Freude gros- ser Fahrer ein Stück nach oben. Basismodell wurde Bestseller 1986 folgte mit dem 944 S eine dritte Motorvariante. Ein Zylin- derkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und vier Ventilen erhöhte die Leistung des Saugmo- tors auf 190 PS. Zwei Jahre später schliesslich folgte die erwartete Das Cockpit wird dominiert vom tief positi- onierten, nicht verstellbaren Lenkrad. Die Schaltung ist knackig. Die Zusatzinstrumente liegen im Gegensatz zu Tacho und Drehzahl- messer nicht in Fahrers Blick. Noch heute ist der 944 mit seinem durchzugstarken Motor und hohen Fahrleis- tungen ein sehr schöner Gran Turismo.

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