Abo-Hotline: 043 322 60 81 |
Mercedes-AMG C 63

GRUMMELN UND GROLLEN

Die Zeit der frei saugenden V8 ist bei AMG vorbei. Gut so. Solange man sie durch einen so überzeugenden Biturbo-Vierliter wie im Mercedes-AMG C 63 ersetzt.

Alles Zufall. Nein, es habe sich einfach so ergeben, dass der Mercedes-AMG C 63 nun auf dem Renncircuit von Portimão präsentiert wird. Just am gleichen Ort, wo beinahe genau vor Jahresfrist Mitbewerber BMW die neue Generation von M3 und M4 – den Hauptkonkurrenten der scharfen C-Klasse – vorstellte. Mal von der Vergleichsmöglichkeit abgesehen, wenn man auch im letzten Jahr dabei war: Am gleichen Ort zu fahren, hat schon seine Vorteile.

Zum Beispiel Streckenkenntnis. Gut, wenn man die tückische Lagos-Kurve kennt, in der man meist zu früh zu viel Gas gibt und das Heck dann ins Tänzeln bringt. Schon diese vierte Kurve des Kurses lässt den Unterschied der Konkurrenten spüren: Der BMW nahm sie beeindruckend technokratisch und präzise. Der C 63 spielt dagegen herum, reizt den Fahrer; wirkt übermütig wie ein junges Pferd.

In einem sind sich die beiden Sportmarken M GmbH und AMG jedenfalls einig: Die Zeit der fetten Sauger-V8 ist definitiv vorbei. Und AMG-Chef Tobias Moers bereut das nicht einmal: «Unser neuer, aufgeladener 4,0-Liter-V8 baut absolut linear die Leistung auf. Die Zeiten des plötzlichen Turbokicks sind endgültig vorbei.» Weil die beiden Lader im V des Blocks angeordnet wurden, sind Luftund Abgaswege vergleichsweise kurz, spricht der Direkteinspritzer besonders schnell auf Gasbefehle an. Ein V8 muss es aber dennoch sein, schon des Frequenzspektrums wegen. Soundmanipulationen an den selbst entwickelten AMG-Motoren sind dem gelernten Ingenieur Moers, der seit 1998 jedes neue AMG-Modell verantwortet hat, ein Graus. Allein eine Abgasklappe für die Verstärkung im Sport-Plus- oder Race-Modus mag er dem C 63 zugestehen. Und man mag sich in der Tat nicht satthören am natürlichen Grummeln und Bollern und Bratzeln beim Herunterschalten. Im Race-Modus natürlich mit Zwischengas.

Für den voluminösen Motor musste der Vorderwagen gar um 54 Millimeter verlängert werden. Was aber auch den Proportionen des Autos zugute kommt.

Zwei Leistungsstufen lieferbar

Die schiere Kraft von 650 Nm im «normalen» C 63 und deren 700 im C 63 S portioniert ein Siebenstufen-Automatikgetriebe mit nasser Anfahrkupplung. In puncto Schaltzeiten kommt es im Race-Modus locker an die eines Doppelkupplungsgetriebes heran. Manueller Eingriff per Schaltwippen am Lenkrad ist jederzeit möglich, in Stellung Race sogar nötig. Eine Launch Control mit gleich mehrfacher Sicherheitsabfrage – will ich das wirklich? – ermöglicht optimale Beschleunigung mit maximaler Traktion vom Start weg.

Nein, auch für Geld und gute Worte ist der C 63 nicht mit Allradantrieb lieferbar. Moers schwört vielmehr auf Sperrdifferenziale an der Hinterachse; ein mechanisches im C 63, ein elektronisch geregeltes für feinere Dosierung im C 63 S. Vom Serienfahrwerk der C-Klasse blieb praktisch nichts übrig; Achsschenkel, Radträger, Federn und Dämpfer sind speziell für den C 63 entwickelt. Das elektronische Stabilitätsprogramm lässt sich dreistufig zwischen «nichts zulassen» und «völlig freie Hand» konfigurieren; die Fahrprogramme zwischen Komfort und Krawall variieren Gasannahme, Schaltzeiten und Dämpferabstimmung.

Begeisternd, wie sich der Charakter des Autos für die Piste schärfen lässt. Überland lässt es sich im AMG so entspannt wie in einer normalen C-Klasse reisen, mal vom basslastigen Grollen aus dem Motorraum abgesehen. Im Race-Modus strafft sich dann jede Sehne des Autos. Besonders spürbar wird dies dank der dynamischen Motorlager: Ihre Dämpfer sind mit Magnetfluid gefüllt – vul- Vier Endrohre und ein A-förmiger Diffusor zieren das Heck. Schade, dass die Spoilerkante nur aufgesetzt und nicht in Blech modelliert wurde. go: Öl mit Eisenspänen –, das sich über Elektromagnete so verhärten lässt, dass das Motorgewicht wie festgenagelt, das Auto deutlich steifer wirkt. Aber bei aller Technik: Der Spass an jeder ideal bezwungenen Kurve bleibt dennoch riesig, weil der C 63 dem Fahrer so viel Spielraum und manuelle Eingriffsmöglichkeiten lässt. Weshalb die optionale Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von AMG nicht ohne vorherigen Fahrkurs freigeschaltet wird.

Kritik? Allenfalls, dass man sich im edel belederten und Alubestückten Cockpit zwischen der massiven Mittelkonsole und dem unten abgeflachten Lenkrad wie eingemauert fühlt. Aber das geht auf das Konto der Konzernmutter Mercedes; AMG kann sich ja nicht um alles kümmern.

Eine kleine Gemeinsamkeit zwischen M3 und C 63 entdeckt man dann ganz zum Schluss doch noch. Wer Verbundbremsen aus Karbon und Keramik ordert, bekommt bei beiden farbige Bremssättel. Ausgerechnet in Goldlack. Nun ja.

Mercedes-AMG C 63 Limousine, V8-Biturbo-Benziner | C 63 S Limousine, V8-Biturbo-Benziner

Preis ab 94'900 Fr. | 105'500 Fr.
Hubraum 3982 cm3 | 3982 cm2
Leistung 350 kW/476 PS | 375 kW/510 PS
Drehmoment 650 Nm bei 1750–4500/min | 700 Nm bei 1750–4500/min
0 bis 100 km/h 4,1 s | 4,0 s
Spitze 250 km/h (290 km/h optional)
Norm-Mix 8,2 l/100 km | 8,4 l/100 km
CO₂/Effizienzkat. 192 g/km CO2 | 195 g/km CO2
Länge/Breite/Höhe 4756/1839/1426 mm
Leergewicht 1715 kg
Ladevolumen 435 l

Andreas Faust sagt:

"Für den C 63 liess AMG bei der Mercedes C-Klasse kaum eine Schraube unangetastet. Biturbo-V8, Fahrwerk, Getriebe, Abstimmung und Fahrprogramme – alles neu. Der Aufwand hat sich gelohnt, weil der AMG bei aller Technik verspielter, lebenslustiger wirkt als ein BMW M3. Dafür sind rund 10 000 Franken Unterschied gerechtfertigt."

Newsletter abonnieren
24 Mai 2015