Subaru Impreza WRX 2.5 T

Subaru hat seinen Golf-Klässler Impreza neu aufgelegt.

Beim neuen Impreza kam nun ein hausgeschneidertes Stylingteam zum Einsatz. Alfa-Anleihen oder die vom 1er-BMW erscheinen unverkennbar. Das altbackene Konzept wich modernen, jungen Formen, denen man einzig ein schwaches Déjàvu nachsagen könnte.
Ein Es allen- recht-Getan schwingt beim Anblick des Allradklassikers weniger stark mit als beim Vorgänger. Die Stufenheckgeschichte ist gegessen: Es lebe einzig die Hatchback-Variante. Der äussere Progress fand leider nur bedingt den Weg in die gute Stube.

Schalenartige Sportsitze nehmen den Hintern durch ihre weiche Polsterung zwar im Schongang auf. Dafür wirken sie aber schon etwas gebraucht und bieten nach Hunderten von Kilometern am Stück nicht jene Langzeit-Bequemlichkeit, wie wir sie uns eigentlich wünschten. Die Rückenlehnen sind nicht stufenlos verstellbar, trotzdem findet jeder rasch seine individuelle Position hinter dem griffigen Lenkrad. All die unterschiedlichen Schweizer Posturen werden gerade im kurvenwilligen WRX strickte festgehalten.

Die Anzeigen wirken chic, nachts bleibt das fette Reeperbahn- Rot Geschmackssache. Am ganzen Armaturenträger und überall, wo Plastik eingesetzt wird, hängt der Anmutungsbarometer im Tief. Doch was spielt das für eine Rolle, breitet sich daneben das Allzeithoch punkto Ausstattung aus. Bis zur einfach bedienbaren Touch-Screen-Navi ist hier alles Serie, wofür anderswo knallhart extra zur Kasse gebeten wird.

Nur Metallic-Farbe kostet 600 Franken Aufgeld. Die Platzverhältnisse im Fond und Kofferraum sind Magerkost. Vor allem der mittige Hinterbänkler tut Busse.
Mit 301 Litern Normal-Fassung des Frachtabteils träumt es einen als Vater von zwei Kindern vom familiensinnigen Forester, als kinderloser Sportfahrer trotzdem weiter vom WRX. Familiarität schwingt einem entgegen, starten wir die 2,5- Liter-Boxermaschine, die neben der Schweiz wegen abgasgünstigeren Erbanlagen nur noch in Amerika (ist wunderbar) angeboten wird. Sie wurde im neuen Chassis 22 Millimeter tiefer montiert, was den Schwerpunkt des flach bauenden Boxers nochmals runter bringt.

Das Sportlerherz erwacht nicht per Knopfdruck, diese Sportwagenanleihe ist der schwächeren Zweiliter-Version vorbehalten, sondern per konventionellem Schlüsseldreh. Während unsere Ohren vertrauten Boxer-Sound registrieren, bringt der Vierzylinder die 1,5 Tonnen dank dem günstigen Kilo-pro-PS-Verhältnis (6,6) von unten heraus linear flott in Fahrt. Seine Zwischenspurtwerte lassen sich nicht mit seinen direkten Widersachern messen. Die streichen ihre Dynamik mit 6 Gängen heraus. Trotzdem gehört dem WRX in dieser Disziplin der Daumen hoch. Auch beim Paradespurt glänzt er mit einem Wert in der Grössenordnung des BMW 130i – unser Proband im Vergleich zur Werksangabe mit weniger Leistung, aber mehr Drehmoment.

Eine kompaktere Turbine und eine neue Auspuffanlage mit früherer Katalysator-Aktivierung kürzen Laderansprechzeit und simulieren hubraumfettes Saugmotorgebaren. So rundweg der Boxer berufen fürs Schnellfahren auftritt, so schwer tut er sich in einer Disziplin im Alltag: Sein relativ kurz  übersetztes 5-Gang-Getriebe mit mässig präziser Schaltkulisse kurbelt bei Tempo 120 im obersten Gang in fortissimo (3300/min).

Ein gefundenes Fressen für unser dB-Messgerät, das freudig ausschlägt. Dazu trinkt der 2,5-Liter gerne einen  übern Durst. Mit 11,5 Litern verzehrt er im Schnitt 1,5 Liter mehr auf 100 Kilometer als der 265 PS starke TSFI Zweiliter im Audi S3. Eitel Lachen auf die Backen der Piloten zaubert das Handling. Ein schnittiges Einlenken dank der im richtigen Mass mitdrehenden Hinterachse via servounterstützte Zahnstangenlenkung, die um die Nulllage noch mehr Rückmeldung geben dürfte, stilisiert eine recht präzis führende Vorderachse. Obschon die etwas weiche Federung ein spürbares Rollen erzeugt, tut das weder Fahrspass (Drifts sind dito im Repertoire) noch Querkraft einen Abbruch. Die Bremsen packen auf beherzten Pedaldruck kräftig zu und verzögern effizient. Der STI darf kommen.


ANDREAS STÖCKLIN

 

 

 

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