Mitsubishi Lancer Evolution

Mitsubishi Lancer - wie vom aff' gebissen

Mitsubishi Lancer Evolution:
By auto-moto-fischlin & by Wolf-Power

Kaum steht die zehnte Evolution-Generation im Land, schon juckt’s die Branche in den Fingern. Mehr darf es immer sein, sicher. Doch wie viel schadet 95-Kilo-Wohlstandsspeck zum Evo IX?

Der neue, zehnte Lancer Evolution sollte solider, seriöser, aber dennoch optisch aggressiver werden. Unter Chefdesigner (Europa) Masaki Matsuharas Farbstiften entstand ein Evo mit Kampfjet-Gesicht, dessen Mimik ein zünftig Mass an Ehrgeiz ausstrahlt. Mitsubishis Ziel, sich äusserlich näher an die noblere, deutsche Konkurrenz heranzuschleichen, scheint gelungen.

Mit bewährter Allradmechanik aus dem Evo-Neuner vermischt mit heute allgemein üblicher Sicherheitselektronik, die im Evolution – Mitsubishi sei Dank – ausschaltbar ist, scheint die Rallye-nahe Technik unschlagbar (ai 12/08: Lancer gegen Impreza).

		Auto-Moto-Fischlin Originalcockpit, 18-Zoll-Räder wie bei der Serie, nur breiter (255/35 statt 245/45); Bremsen: Sie stoppten trotz Tuning bei uns nicht besser, sie waren beide standfest.

Um der fahrdynamisch idealen 50:50-Gewichtsverteilung näher zu kommen, hatten Mitsubishis Ingenieure beim Evolution Batterie und Scheibenreinigungsmitteltank hinter die Rücksitzbank verlegt und aber gleichzeitig damit auch den Kofferraum verkleinert. Trotz Gewichtseinsparungen an Motor und Getriebe (Fünfgang- statt Sechsganggetriebe) wuchtet der jüngste Spross höchster Allradkunst 95 Kilo mehr auf die Waage (Leergewicht: 1635 kg).

Wen wundert’s also, dass sich bei fast identischer Power gegenüber den vorletztjährig getesteten Evos die Zeit für den Null-hundert-Bewerb um 0,2 bis 0,3 Zehntel verlängert?

Erster Testkandidat war der Fischlin-Evo, den ich erstmals auf dem Nachhauseweg fahrend beschnupperte. Eingeweihte wissen’s: Getunte Evos der letzten Generation konnten ganz schöne Biester sein. Aber da war fast nichts von gewalttätiger Bösartigkeit. Das Gewindefahrwerk, immerhin wie beim Kontrahenten um ganze vier Zentimeter tiefergelegt, schien praktisch wie original, kaum fühlbar gehärtet, gut ausbalanciert und sehr zivil im Umgang mit Strassenunfreundlichkeiten. Hierzu muss beigefügt werden, dass Evos von Haus aus in ordentlicher Härte abgestimmt sind, ohne aber brachial zu werden.

Mit dem Motortuning beziehungsweise der Beschleunigung verhielt es sich ungleich anders. Bedingt durch den Twinscroll-Turbo des Evo X geht’s bei beiden Evos bei der Motordrehzahl von rund 3000/min ab wie vom Gummiband gespickt. Wo beim getunten Vorgänger ab 3500/min urplötzlich der Drehmoment-hammer einsetzte – dumm, ge­schah dies just beim Herausbe­schleunigen aus der Kurve –, herrscht jetzt äusserst kraftvol­le, leichter kontrollierbare Ge­schmeidigkeit; aus der Wild­sau wurde eine Raubkatze. Das Be­schleunigungsfeuerwerk wird vom Drehzahlbegrenzer abge­würgt, schaltet der Fahrer nicht früh genug hoch, schiesst die Drehzahlnadel doch ab 5000/min blitzschnell zur 7000er-Grenze hinauf.

		Wolf-Power Täuschend echt der Frontspoiler in Karbon-Optik; Räder: Wechsel auf 19 Zoll (235/35), aus Liefergründen musste mit  Pirelli P Zero Rosso vor-lieb genommen werden.

Der von Wolf-Power getunte Evo liegt leicht gehärteter, irgendwie «getunter» auf der Strasse. Trotzdem ist er gut Feder-Dämpfer-ausbalanciert. Die Kraftentfaltung des Wolf-Power-Evos mit PS-identischem Tuning fühlt sich ähnlich der des Fischlin-Evos an.

Der Wolf-Power-Evo verhält sich pointierter, giftiger: Seine Untersteuertendenz ist im direkten Vergleich merklich erhöht. Trotzdem reagiert er auf Lastwechsel auf der Hinterachse aggressiver, so dass der Pilot sich auch mal auf Gegensteuern einstellen muss. Auf die Frage, wie getestet wurde, antwortete Adrian Wolf: «Überhaupt nicht. Weil wir erst die häufiger verkaufte Doppelkupplungsversion tunen wollten, die auto-illustrierte dann aber die Fünfgangversion orderte, wurde es vor der Auto Züri sehr knapp.» So gesehen sagen wir erst recht Chapeau(!), liegt sein Evo bezüglich Leistungsfähigkeit doch sehr wenig zurück. Nie hatten wir in Lignières dermassen schnelle Rundenzeiten ermittelt wie mit den beiden Evos. 1,2 (Fischlin) und 51,8 Sekunden (Wolf) für die 1,2 Kilometer lange, vor allem aus Rundungen bestehende Rundstrecke bedeuten Extremwerte. Die leichte Untersteuertendenz und der ältere Pirelli-P-Zero-Rosso-Reifen erlaubten nicht ganz die Seitenkräfte des Konkurrenten Fischlin.

Roland Würglin

Auto-Moto-Fischlin: Bestes Tuning – der Fischlin-Evolution glänzt mit marginaler Komforteinbusse, punktet mit fulminanten Vortriebswerten und schnellerem Fahrwerk ohne Kilo-Reue. Wolf-Power: Im Wolf-Evo spüren die Passagiere erhöhte Fahrwerkshärte. Im Grenzbereich orteten wir Unter- und beim Last-wechsel aggressivere Übersteuertendenz; bessere Bremswerte. Weitere Artikel Lancer Evolution