Lancia Delta Integrale: Champion mit Potenzial

Die toll konturierten Alcantara-Schalensitze von Recaro umklammern einen, das Momo-Martini-Sportlenkrad bietet echten Grip für schweissnasse Hände. Schon bei leichtem Druck aufs Gas schlägt die Ladedruckanzeige heftig aus und bläst der wassergekühlte Garrett-Turbolader dem Vierzylinder gehörig Gemisch in die Brennräume. Immerhin 1,2 bar Überdruck lassen den Lancia in die nächste Kurve fliegen, bis das Wastegate-Ventil beim Gaslupfen schnaubend Überdruck ablässt.

Handlich lenkt der breitspurige, flügelbewehrte Allrad-Bolide ein. Neutral, kaum untersteuernd dank der Verlagerung der Kraftverteilung zu den Hinterrädern. Da kommt Freude auf, und wer will, darf sich bei der rassigen Kurvenjagd wie weiland Massimo Biasion oder Juha Kankkunen fühlen.

Je zweimal eroberten diese Rallye-Asse am Steuer eines Delta den Titel des Fahrer-Weltmeisters. Und sie trugen massgeblich dazu bei, dass Lancia von 1987 bis 1992 gar sechsmal in Folge Markenweltmeister wurde. Damit kann der Delta Integrale mit Fug und Recht als erfolgreichstes Rallye-Auto aller Zeiten bezeichnet werden.

Dass der 1979 vorgestellte kantige Kompaktwagen nicht nur zum Auto des Jahres 1980 erkoren wurde, sondern Jahre später sportliche Lorbeeren ernten sollte, ist einer Änderung des Rallye-Reglementes zu verdanken. Nach schweren Unfällen während der Saison 1986 verbannte die FIA die bis zu 650 PS starken Gruppe-B-Fahrzeuge aus dem Rallye-Sport. Um die WM-Krone sollten in Zukunft zivilere Gruppe-A-Versionen ringen, die auf einer Serie von wenigstens 5000 Stück basierten.

In aller Eile entwickelte man bei Lancia eine allradgetriebene Version des Delta, befeuert von einem turbobewehrten Zweiliter, der in der Basis bereits 166 PS leistete. Traktion garantierte ein permanenter Allradantrieb, basierend auf einem Zentraldifferenzial mit Visco-Sperre und einem Torsen-Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Der Delta HF 4WD war geboren.

Sieg beim ersten "Monte"-Einsatz

Abgespeckt von 1190 auf 1130 Kilo und von Abarth in Feinarbeit und mit gehörig Ladedruck auf 265 PS getrimmt, sorgte der 3,9 Meter lange Kraftriegel in den Farben von Martini Racing bereits beim ersten WM-Einsatz für Furore.
Massimo Biasion gewann 1987 die prestigeträchtige Rallye Monte Carlo. Mit Siegen in Portugal, Griechenland, Neuseeland und Argentinien sowie Ehrenplätzen in Korsika und Schweden sicherte sich Lancia bereits zur Saisonhälfte den WM-Titel. Juha Kankkunen eroberte im internen Duell mit Biasion und Markku Alén die Fahrerkrone.

Um für die nächste Saison gerüstet zu sein, wurde bereits zur IAA 1987 eine Weiterentwicklung vorgestellt: der Delta HF Integrale. Verbreiterte Radhäuser schafften Platz für 15-Zoll-Räder auf breiterer Spur. Fahrwerk und Bremsen präsentierten sich optimiert. Mit einem grösseren Turbolader stieg die Leistung in der Serienversion auf 185 PS. Im Gruppe-A-Trimm waren es gar 280 PS, die über ein 6-Gang-Getriebe von Abarth in Szene gesetzt wurden. Erneut hatte die Konkurrenz nix zu melden. Marken- und Fahrer-WM 1988 und 1989 gingen an Lancia und Biasion.

Drei Titel in Folge, die japanische Konkurrenz schöpfte Hoffnung, dass sich der "Kohlekasten aus Turin" nicht weiterentwickeln liesse. Zu früh gefreut. 1989 lancierte Lancia den Integrale 16v als nächste Ausbaustufe. Mit einem neuen Zylinderkopf und 16 Ventilen stieg die Leistung auf satte 200 PS. Das höher bauende Triebwerk machte eine gewölbte Motorhaube nötig. Die Rallye-Version leistete 295 PS und sicherte Lancia 1990 abermals die Marken-WM. Den Fahrer-Titel aber erkämpfte Carlos Sainz mit einer Toyota Celica.