Kraftvoll kernig nimmt der Motor Gas an, dreht gierig auf 7000 Touren hoch, bevor mit präziser Schaltung der nächste Gang eingelegt werden muss. Nach 8,1 Sekunden fällt die Tempo-100-Marke - bei 125 PS. Eine Leistung, die nach heutigen Gesichtspunkten selbst für einen kleinen Sportwagen eher bescheiden anmutet.
Das Geheimnis hiess schon damals Leichtbau: 38 Prozent der Aussenhaut bestehen aus Kunststoff. So wiegt das kleine Fliessheckcoupé gerade mal 895 Kilo. Das ergibt ein Leistungsgewicht von 7,3 Kilo pro PS. Damit konnte in den 80ern kein GTI der Kompakt- oder Kleinwagenklasse mithalten.
Als Basis diente der Civic
Zwar basiert das Honda-Coupé technisch ebenfalls auf einer Kompaktwagen-Baureihe, dem Civic. Doch der CRX war eine von vier karosseriemässig völlig unterschiedlichen Grundtypen der damals gerade erneuerten Baureihe. Mit ihm sollte gezielt eine sportlich ambitionierte, jugendliche Kundschaft angesprochen werden.
Sein Debüt feierte das Coupé bereits 1983 anlässlich der Frankfurter IAA mit den Civic-Brüdern Sedan, Berlinetta und Shuttle. Seinerzeit startete der CRX mit 100 PS. Sein 1,5-Liter-Vierzylinder verfügte über eine elektronische Benzineinspritzung und war unter dem Eindruck der Ölkrise auf Sparsamkeit und Effizienz getrimmt worden. Noch wies er aber eine obenliegende Nockenwelle und nur drei Ventile pro Zylinder auf.
Die Fachleute waren voll des Lobes für den kleinen Sportwagen, dessen Bezeichnung direkt aus der Entwicklungsphase übernommen wurde. CRX stand für "Civic Renaissance Experimental" und deutet an, dass hier neue Technologien zum Einsatz kamen.
Mehrfach erhielt der CRX dafür Auszeichnungen. Für seine Stossstangen zum Beispiel, die in die Karosserieform integriert waren und mit für den niedrigen cW-Wert von 0,33 verantwortlich zeichneten. Oder für die geklebte Windschutzscheibe, welche die Karosseriesteifigkeit beträchtlich erhöhte. Heute ein Standard aller Modelle.
Zusammen mit der straffen Feder-Dämpfer-Abstimmung und der kraftvoll zupackenden Bremsanlage mit innenbelüfteten vorderen Scheiben animierte der CRX zu beherztem Fahrstil und zauberte manchem Junglenker rasch ein breites Grinsen ins Gesicht.
Dennoch haftete dem CRX bald der Ruf eines Frauenautos an. Lag es an den niedlichen Dimensionen? Oder an den kleinen Sitzen? Mit ihren stark konturierten Seitenflanken boten sie zwar hervorragenden Seitenhalt. In Grösse und Verstellbereich entsprachen sie allerdings kaum europäischen Herrenmassen.
Immerhin fanden in Europa, Asien und Nordamerika - dort firmierte die Civic-Baureihe unter dem Namen Ballade - bereits im ersten Halbjahr mehr als 38 000 CRX einen Käufer. In den Folgejahren 1984 und 1985 waren es jeweils mehr als 75.000 Stück.
Mitte 1986 zündete der japanische Flitzer noch den Nachbrenner. Im Rahmen einer Modellpflege wurde das bisherige Triebwerk gegen einen hochdrehenden 1,6-Liter-Vierzylinder mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen getauscht. Entwickelt mit der Erfahrung aus der Formel 1, wie man bei Honda oft und gern betonte. In jenem Jahr war man als Motorenlieferant von Williams ganz vorne mit dabei.
Sparsamer 16-Ventiler
Neben dem famosen 16-V-Motor beschränkte sich das Restyling auf Velourspolster im Interieur, ein neues Lenkrad, Front- und Heckschürzen in Wagenfarbe sowie aufgesetzte Schwellerleisten. Nicht zur Freude der Kurvenwetzer wurde gleichzeitig die Stossdämpferrate etwas weicher gestellt.
Trotzdem macht es noch heute ungemein Spass, den leichten Dreitürer ums Eck zu scheuchen, den 1,6-Liter tüchtig angasen zu lassen und an der Tankstelle erstaunt festzustellen, dass im Schnitt vergleichsweise bescheidene 8,5 Liter pro 100 Kilometer durch die Düsen geflossen sind.
Manch einer trauert seinem Ur-CRX heute noch nach. Dem als Typ AF bezeichneten 1,5-Liter-Modell ebenso wie dem späteren 1.6i-16 mit dem Kürzel AS, dessen Produktion nicht einmal zwei Jahre lang lief. Sie sind aus dem Strassenbild verschwunden, trotz Kunststoffteilen verrostet und auf dem Automarkt praktisch inexistent.
Immerhin, während der 1987 lancierte CRX der zweiten Generation im Laufe seines Lebens oft bis zum Abwinken getunt wurde, ist der feminine Erstling vor struben Eingriffen verschont geblieben. Aluräder und leichte Tieferlegung mittels Sportfedern, das wars meist. Und so tragen die wenigen verbliebenen AF-/AS-Modelle ihren Jugendstil heute noch hübsch unverfälscht zur Schau.
