auto-illustrierte: BMW M3 vs. Lexus IS F

BMW M3 vs. Lexus IS F

Opus V8 in A-Dur

Germanien und die Sportlimousinen-Phalanx – ein sicherer Planet, bis dato. Japan rückt auf. Zwei gegnerische Fahrlustableiter spielen heftigst auf. Dazu häuten sich die Gänse.

Toyota, im vergangenen Jahr GM – der Welt Nummer eins – bedrohlich nahe getreten, pusht ihre Edeltochter Lexus nicht einzig auf dem Gebiet der hybriden Antriebstechnologie. Und nicht genug des beherrschten Spiels auf der Klaviatur der Premiumqualitäten. Neu und frech stinkt der Stern aus Japan gegen BMW M3 und Co. an. Lexus baut im elitären Kundenkreis mit Interesse an supersportiven Limousinen auf kauffreudige Fortunamenschen, die partout in quasi allen Lebenslagen auf Tempo und Klasse setzen. Jenseits von BMW pflegte Lexus verstärkt das Wohlfühlgepränge, wie wir es vom Musketier C AMG 63 kennen. So was fördert Reiselaune, verschlechtert aber den Body-Mass-Index.



Kommandozentralen der Street-Racer Perfekte Ergonomie begegnen wir in beiderlei Fahrassen. Lenkradpositionsvaria im M3 manuell und elektrisch beim IS F, über 1000 Umdrehungen mehr für das M3-Herz, Handschaltung beim BMW, Automatik und knackige Schaltwippen beim Lexus.

Trotzdem: Chefingenieur Yukihiko Yagauchi, ebenso privat der Leidenschaft Sportwagen frönend, forderte ein Automobil, das zu jedem Augenblick des Fahrens Erlebnis und Endorphine produziert. Er ist heilfroh, dass Hermann Tilke (D), Experte für F1-Streckenbau, den Fuji Speedway (deshalb IS F) zu neuem Glanz und neuer Sicherheit verhalf. Der Circuit entspricht nicht nur den neusten F1-Kriterien. Yagauchi sah darin vielmehr einen wichtigen Eckpfeiler für die meisterhafte Abstimmung seines Werks. Ein Fahrzeug, das sich im Ansprechen von Lenkung, Motor und Getriebe an den stimmigen Vorgaben etwa eines M3 zu orientieren, aber gleichwohl eigenständig zu bleiben hat.

Äusserlich lacht aus jedem Winkel der Betrachtung die nackte Aufforderung: Sondern lass dich verführen und bringe uns in Versuchung des Einswerdens. Das tut der M3 ebenso. Beide zeichnen äussere Passion und fordern Achtung ab. Das metallisierte Heiratsweiss beim IS F verführt optisch noch einen Tick raffinierter. Die überlagerten F-Flöten heckseitig deuten Wege der Eigenständigkeit.



Die Bayernkanone Die 19-Zöller (Bild) kosten 2780 Franken extra. Dahinter hocken fast radgrosse Bremsscheiben, die mit wenig Pedal-druck wie ein Gewitter wirken. H-Schaltung mit «Langer-Weg-Kulisse».

Während herinnen BMW den Weg deutscher Sachlichkeit beschreitet, setzt Lexus auf japanische Vergnüglichkeit. Nicht übertrieben, aber doch merklich. So merklich, dass die Anmutung bei manch einem Betrachter gefühlsseitig in eine höhere, exklusivere Sphäre verrutscht. Mehr Schalter und Hebel nötigen im IS F mehr Aufmerksamkeit. Lobend ist das per Touchscreen bedienbare Infotainment und Klimatisierungsprogramm im Lexus, wogegen das Joystick-iDrive mit dem optionalen Spracheingabesystem (Fr. 620.–) mittlerweile die Handhabekultur im M3 ebenfalls minimalisiert. Die Audio dringt im Lexus noch konzertmässiger in die Ohren.

Die Sitzposition – ein Heiligtum. Lexus musste sich warm anziehen, um an die Idealbedingungen eines M3 heranzukommen. Bis auf die Schenkelauflage, die im M3 längere Beine perfekter abstützt, benoten wir das Kapitel auch beim IS F mit einem «sehr gut». Mit über einem g Zentrifugalkraft in langgezogenen Kurven, am Limit gefahren, halten uns beiderlei Sportgestühl im Schraubstock. Mehr Freiraum für die Köpfe gibt es vorne wie hinten im M3, dazu mehr Kofferraum und Platz für fünf Menschen.





Aufstieg eines Samurais 19-Zöller sind dabei, auch er steht wie der M3 auf Mischbereifung. Die dargebotene Hand, wenn’s eng wird, sind die riesigen Brembo-Bremsen. F1-Feeling beim 8-Stufen-Schalten.

Das Mehrgewicht (125 kg) gegenüber der Bayernkanone kompensiert Lexus beim IS F mit einem Liter Hubraum und 105 Nm plus, wogegen die Leistung nur um 3 PS höher liegt. Wo BMW den Hebel beim F1-Hochdrehzahlprinzip ansetzt, tun es die Japaner nach alter USA-Sitte: Hubraum und Kraft. Beide Triebwerke spielen in der ingeniösen Super League.

Der aus dem 600h stammende V8 wurde auf möglichst sportive Sitten neu ausgerichtet. Ein grösserer Bug mit Buckel (Powerdome) verraten von aussen Ernsthaftigkeit. Vier hohlgebohrte Nockenwellen, die gleichzeitig als Ölkanäle dienen, inklusive gesinterten Schmiedenocken sind leicht. Die variable Ventilsteuerung funktioniert elektrisch-hydraulisch (VVT-iE). Durch den Elektromotor kann die Geschwindigkeit der Steuerzeiten-Regelung jeweils nahtlos an das Drehzahlniveau der Nockenwellen angepasst werden. Eine im Durchmesser verkleinerte Drosselklappenwelle sowie ein vergrösserter Saugrohrquerschnitt minimieren Ansaugdruck und steuern unter Schützenhilfe des E-Gases weiter in einen extrem mühelosen Antritt. Neben Saugrohr- gelangt zudem eine Direkteinspritzung zum Einsatz – das Beste aus zwei Welten. Die Kurbelwelle wurde mit Ausgleichsgewichten versehen, und High-Tech-Kolben auf gesinterten Pleueln gestatten hohe Verdichtung.

Der M3-V8. 500 cm3 je Zylinder optimieren die Konstruktionskriterien: Abmessungen, Füllmengen, Anzahl der Bauteile und Gewicht (202 kg). Die Erkenntnisse der F1 finden hier im Fertigungsverfahren und bei den Materialien Einzug. Eine kurz geschmiedete Kurbelwelle erweist sich als sehr biege- und torsionssteif. Die Verstellzeiten der variablen Nockenwellensteuerung Doppel-VANOS wurden nochmals verkürzt, was neben Leistung und Drehmoment vor allem das Ansprechverhalten des Motors dynamisiert. Durch eine Einzeldrosselklappe pro Zylinder (elektronisch geregelt), die wiederum dicht an den Einlassventilen platziert ist, strömt der Luftansaug optimaler. Zwei Ölsümpfe mit einer Rückförderungspumpe sichern auch hier bei Extremfahrweise die Schmierung.





Mehr Coupé der Is F, mehr Limousine der Mm3 Der BMW-Kofferraum hält nicht nur mehr Raum parat, sondern auch eine Durch-reiche. Bei den M3-Sesseln (hell) kann die Schenkelauflage verlängert werden; viel Seitenhalt und Langstreckenkomfort gibt es für beide.

Während sich im Beschleunigungsverhalten ein ähnliches Bild abzeichnet mit leichtem Vorteil für den M3, hinterlässt der 5-Liter-V8 im IS F im unteren, mittleren Tourenbereich einen nachhaltigeren Eindruck beim Antritt. Beide Triebwerke reagieren von Haus aus mit druckvollem Vortrieb auf Gasbefehle. Das Gasansprechverhalten kann im M3 per Knopfdruck nochmals deutlich geschärft werden. Das Konzert ist in beiderlei Fahrzeugen ein Hörgenuss – der BMW V8 eher metallisch aggressiv, trotzdem gegenüber seinem Sechszylinder-Vorgänger klar zurückhaltender; der IS F zielt Richtung Ami-V8, ab 4000 Touren, öffnet sich der zweite Einlasskanal, übt sich das Orchester in Ekstase und schmettert eine enorme Klangfülle in die Runde.

Während das Schalten im M3 bei unserem Probanden manuell über eine H-Kulisse funktioniert, hilft im IS F ein Wandlerautomat in Direktschaltauslegung. Im D-Modus arbeitet es herkömmlich. Die acht Gänge in enger Stufung, aber langer Gesamtübersetzung werden im manuellen Modus ab der zweiten Fahrstufe mechanisch überbrückt. Es gibt sich somit wie ein DSG, völlig manuell, sprich, es macht nie etwas Unerwünschtes von alleine, schaltet auf Wippenbefehl sehr fix hoch und zurück mit synchronisiertem Zwischengas – wahrhaft eine Topleistung.

Lexus IS F: Technologisch und von seiner Race-Performance her er-staunlich fit, aber leider nicht un-bescheiden, was den Preis angeht. Natürlich haben wir ausstattungsbereinigt etwa preislichen Gleich-stand. Trotzdem: viel Knete für, logo, fesselndes Fahrsentiment.



BMW M3: Das M bürgt hier für Rennsport-Technologie, für Be-schleunigungs-Adrenalin und Fahrerlebnis-Schübe. Er führt das entfesselte, domestizierte Rudel an. Daran ändert auch der neue IS F nichts, ausser im Verbrauch und der dB-Kulisse, wo der vorn steht.

Die Fahrdynamik. Lexus schaffte es trotz Gewichtshandicap und ohne verstellbare Dämpferkennung, mit knapp-sten Rollbewegungen nahe an den M3 zu gelangen. Via Normal-Sport-Snow-Taste werden divergenten Ansprüchen Rechnung getragen. Während der M3 auf ein Sperrdifferenzial zurückgreift, richtet’s beim IS F die Elektronik. Das VDIM, 4-fach ansteuerbar (Fahrdynamikhilfe), kann hier deaktiviert werden, lässt somit schöne Drifts zu, indes nicht so unter Vortrieb gesetzte wie beim M3. Die Lenkpräzision ist bei beiden Fahrzeugen hervorragend, ebenso das Lenkgefühl, das uns mit der Strasse karthaft direkt verbindet. Der IS F gibt sich minim kopflastiger, untersteuert im Extrem einen Hauch mehr. Dabei transportiert das M3-Lenkgefühl weniger Fahrzeuggewicht. Beim Federungskomfort überschritt Lexus wohl oder übel die Grenzen des noblen Geschmacks. Erstklassiges leisten beiderlei Bremsen, wobei die Standfestigkeit beim M3 wenig besser erschien.

Andreas Stöcklin

Technische Daten
Marke MODELL	BMW M3	LexuS Limousine
Preis ab Fr.	102’200	107’700
Zylinder/Hubraum cm³	V8/3999	V8/4969
Leistung kW (PS)/1/min	309(420)/8300	311(423)/6600
Drehmoment Nm/1/min	400/3900	505/5200
0 bis 100 km/h s	4,9	4,8
Spitze km/h	250	270
Norm-Mix (MVEG) l/100 km	12,4, Benzin	11,4 Benzin
MOTOR
Bohrung x Hub mm	92,0 x 75,2	94,0 x 89,5
Verdichtung	12,0:1	11,8:1
Nockenwellen/Trieb	2 x 2/Kette	2 x 2/Kette
Ventile/Trieb	32/variabel (dopp. Vanos)	32/variabel
Konzept	Sauger	Sauger


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