Ferrari 250 GT/L Lusso

Der Gentleman Racer

Reinrassige Gran-Turismo-Renntechnik unter einem Meisterwerk der Karosseriekunst, modelliert von Pininfarina, setzte 1962 bis ’64 der 250 GT-Baureihe den krönenden Schlusspunkt auf.

Den Zündschlüssel gedreht, dann gedrückt. Hochtourig zwitschert der Anlasser sein Intro, dann setzt das zwölfzylindrige Orchester schlagartig und machtvoll ein. Das Ansaugschlürfen der drei Weber-Doppelvergaser mischt sich harmonisch mit dumpfem Grollen aus vier Auspuff-Endrohren und einer Vielzahl von mechanischen Klickereien aus dem Ventiltrieb. Ein kleines Zucken mit dem rechten grossen Zeh, und mit einem Trompeten-Solo setzt der feinnervige Ultrakurzhuber unvermittelt zu einem Gänsehaut-erzeugenden Crescendo an. Ein Meisterwerk der Technik, dieser Dreiliter-V12, der auf eine Entwicklung von Ingegnere Gioacchino Colombo aus Ferraris Gründerjahr 1947 – damals mit 1497 cm³ – zurückgeht.

Kraft in Schönheit: Für Sergio Pininfarina ist der Lusso der Gipfelpunkt der Eleganz.

Nein, da braucht man definitiv kein Radio, hier spielt man selbst die Musik, der Gasfuss ist der Taktstock, und mit dem knackig einrastenden Schaltstock wählt man die Tonlage – bei 5000/min das ohrenbetäubende Fortissimo einer reinrassigen Rennmaschine. Ein Sound, wie er beim Zerreissen von 50 000 Leintüchern entsteht, nennt es Ferrari-Buchautor Pete Lyons. Dabei überrascht der Gran Turismo mit einer geschmeidigen Kraftentfaltung und einer – auch ohne Servohilfe – nicht allzu kraftaufwändigen Lenkung. Bloss das sehr kurz übersetzte Vierganggetriebe verleitet einen ab und zu nach einem fünften Gang zu suchen.

Symphonie in Leder Mit ihren edlen Polster-bezügen – für die Kofferablage hinter den Sitzen gar liebevoll abgesteppt – macht die Berlinetta ihrem Zunamen «Lusso» alle Ehre. Bei den zur Mitte versetzten Drehzahlmesser und Tachometer sowie dem niedlichen Aschen­becher auf dem Mitteltunnel steht Ergonomie allerdings nicht im Vordergrund. Der Kofferraum hält vor allem das Reserverad und den Tankstutzen feil.

Man sitzt in kleinen, aber recht guten Seitenhalt vermittelnden Sesselchen, geniesst den sorgfältig mit Leder bezogenen und dank grosszügiger Verglasung schön lichtdurchfluteten Innenraum und wundert sich etwas über die eigenartige zentrale Anordnung von Tacho und Drehzahlmesser, während direkt im Blickfeld des Fahrers die Zusatzinstrumente für Benzinstand, Wasser- und Öltemperatur, Öldruck und Batterieladung prangen. Böse Zungen behaupten, der rechts aussen sitzende Tacho sollte mit seinem 300-km/h-Zifferblatt vor allem die Beifahrerinnen beeindrucken.

So wie sich auch draussen kaum ein Passant der Formschönheit der von Pininfarina gezeichneten Berlinetta-Karosserie entziehen kann – die tiefgezogene Front mit den meisterhaft eingearbeiteten Zusatzscheinwerfern und Stossstangenpuffer, die dynamisch geschwungenen Kotflügel, die filigranen C-Säulen und das erstmals angewandte senkrecht abfallende Kammheck mit den zwei schlichten runden Schlussleuchten. Sergio Pininfarina bezeichnete einst den von seinem Vater Battista erschaffenen 250 GT/L als den Gipfel der Eleganz. Das ist Lusso; Luxus, wie ihn sich der voll dem Rennsport verschriebene Enzo Ferrari anfangs 60er-Jahre vorstellte. Dass es da noch keine Heizung gab und der Kofferraum eigentlich nur als Behältnis fürs Reserverad und den Tankstutzen dient, hat durchaus mit den rennsportlichen Wurzeln des eleganten Zweisitzers zu tun.

Fortissimo aus 12 Zylindern Der famose, ursprünglich von Gioacchino Colombo entwickelte Dreiliter-V12 leistete – im Renntrimm mit 6 Vergasern – bis zu 300 PS. Im Lusso sorgt eine mildere Version mit 250 PS für geschmeidige Kraftentfaltung, eingehüllt in eine orchestrale Klangwolke.

Es ist die Hochblüte des Gran-Turismo-Rennsports, und Ferrari hat mit der Modellreihe 250 GT seit 1956 ein heisses Eisen im Feuer: zuerst der «Tour de France» mit langem Radstand (260 cm), 1960 dann der kurze SWB (short wheel base, 240 cm) und 1962 schliesslich der GTO, welcher mit sechs Doppelvergasern mittlerweile 300 PS aus dem Dreiliter-V12 schöpft. Die Entwicklung ist rasant, und vor allem zeigt sich, dass die Zeit der Allround-GT – gleichermassen nutzbar für Strasse und Rennsport – vorbei ist. Bereits den 250 GT SWB gibt es in einer (Alu-)Competizione- und einer (Ganzstahl-)Lusso-Ausführung. Bei der letzten Generation der 250 GT-Reihe vollzieht sich der Bruch endgültig: hier der 250 GTO für den Renneinsatz, da der 250 GT/L für den sportlichen Alltagsfahrer.

Dabei behält der zivilere GT/L, der erst am letzten Tag des Pariser Salons 1962 seine nur wenig beachtete Premiere feiern kann, zwar den kurzen Radstand der Rennberlinettas bei, erhält aber eine Stahlkarosserie mit Türen und Hauben aus Alu, und sein Motor rückt etwas nach vorn, um ein geräumigeres Interieur zu schaffen.
Andererseits profitiert auch der GT/L vom rennsportlich forcierten technischen Fortschritt und erhält wie der GTO hinten ein Wattgestänge zur besseren Führung der Starrachse sowie Teleskopdämpfer mit Zusatzschraubenfedern. Das Triebwerk entspricht in etwa jenem aus dem SWB. Neben der von uns gefahrenen Version steht auch ein deutlich länger ausgelegter Achsantrieb (3,78:1 statt 4,0:1) zur Wahl.

Mit einem vom damaligen Ferrari-Importeur Monteverdi präparierten Exemplar erzielt der Schweizer Rennfahrer Charly Müller 1964 gar erstaunliche Ergebnisse wie den 2. Platz im Schauinsland-Bergrennen oder – mit Copilot Heini Walter – den 5. Klassenrang in der über 6000 km führenden Tour de France Automobile.
Ende 1964 – nach knapp zweijähriger Bauzeit – wird die Produktion des Lusso eingestellt und beendet so auch die Ära des 250 GT. Mit 350 gebauten Exemplaren ist der GT/L (hinter dem 250 GTE 2+2) die zweiterfolgreichste Modellvariante. Nachfolger ist der 275 GTB mit 3,3-Liter-Motor und hinterer Einzelradaufhängung.
In Sammlerkreisen gilt der 250 GT/L als einer jener Ferrari, die durchaus noch Potenzial für eine Wertsteigerung haben. So lohnt sich denn auch eine Totalrestaura-tion, wie sie Ferrari-Spezialist Leirer aus Stein/AR dem von uns gefahrenen Exemplar angediehen liess. Das gute Stück musste 18 Jahre in einer Scheune im Appenzellerland vor sich hin gammeln, bevor sich die Witwe des früheren Besitzers 1998 endlich zum Verkauf entschloss.

Christof Gonzenbach