CHRYSLER TURBINE

Der Düsenjet auf vier Rädern – was sich anhört wie eine Erfindung des  genialen Kollegen von Donald  Duck, ging bei Chrysler 1963 bis  1966 in die Kundenerprobung. 

Man nehme das Düsentriebwerk eines Flugzeugs und baue darum herum ein Auto. Nun, so einfach wie in einem Walt Disney-Comic funktioniert  so was in der Realität natürlich nicht. Und bei Chrysler sollte die Gasturbine ja  auch nicht mit einem gewaltigen Rückstoss  die Strasse leerfegen, sondern ihre Kraft  zivilisiert und manierlich auf mechanischem Weg auf die Hinterachse übertragen. 

Die Vorteile liegen aber auf der Hand: Eine  Turbine hat viel weniger bewegliche Teile  als ein Kolbenmotor, weniger Reibungsverluste  und Vibrationen und damit von Natur  aus auch eine längere Lebensdauer.  Wir drücken kurz den Startknopf: Summend  nimmt die erste Stufe der Gasturbine Drehzahl auf, um nach wenigen Sekunden auf der Leerlaufdrehzahl von 22 000/min einzupendeln.

Die Einlasstemperatur von 1200 °F (ca. 650 °C) zeigt an, dass die Turbine  betriebsbereit ist. Wählhebel der Drei- Stufen-Automatik auf «D», und Gas! Mit  einer kleinen Verzögerung setzt nun die  zweite Stufe der Turbine ein – kraftvoll mit  576 Nm aus dem Stand – und beschleunigt  das über fünf Meter lange Riesencoupé  absolut ruck- und vibrationsfrei. Das Summen  schwillt an zum Heulen. Das zeitgenössisch weiche US-Fahrwerk sowie die  ebenso leichtgängige wie indirekte Servolenkung vermitteln einem wirklich das  Gefühl, über die Fahrbahn zu schweben.  

Da zwischen dem ersten und zweiten Turbinenrad keine mechanische Verbindung besteht, erübrigt  sich ein hydraulischer Drehmomentwandler  im Getriebe. Hingegen bedingt die Maximaldrehzahl  von 45 700/min astronomische  Untersetzungsverhältnisse. Die heissen Gase strömen schliesslich durch zwei  rotierende scheibenförmige Wärmetauscher,  welche auf der einen Seite dem Abgas  die extreme Hitze entziehen und auf  der andern die Ansaugluft aufheizen, was  die Effi zienz des Triebwerks verbessert.  Über zehn Jahre Entwicklungsarbeit  und Tausende von Testkilometern mit Prototypen  hat Chrysler bereits in das Projekt  Gasturbinen-Antrieb gesteckt, bevor 1962 der Entschluss fällt, eine Kleinserie einem  Publikumstest zu unterziehen.

Es ist die  vierte Generation des Chrysler Turbinentriebwerks. Gravierende Schwachstellen sind bereits behoben. So verbessern zum  Beispiel verstellbare Turbinenschaufeln die  Reaktion auf Vollgas aus dem Stand von  ursprünglich sieben auf unter eineinhalb  Sekunden und sorgen beim Gaswegnehmen  auch für Motorbremswirkung.  In der Folge startet eine breit angelegte  Evaluation. Für die Kundenerprobung wird  eine möglichst repräsentative Auswahl von  Fahrerinnen und Fahrer aus unterschiedlichen Altersklassen, Berufsgruppen und Regionen aller US-Bundesstaaten gesucht.  Aus über 30 000 Bewerbungen werden  schliesslich 180 Männer und 23 Frauen von  Zeit, um kurz die Arbeitsweise der Gasturbine  zu erklären: Ein Kompressorrad  presst Frischluft in einen Brennraum, hier  erfolgt die Einspritzung des Treibstoff s,  wobei das Aggregat als eine Art Allesfresser  alles verdaut, was brennt und irgendwie  durch die Einspritzdüse fl iesst – von Kerosin,  Diesel über bleifreies Benzin bis zu Lampenpetrol oder Alkohol.

Eine Glühkerze zündet das Gemisch, die heissen Gase  wirken nun auf die zwei Turbinenräder,  wobei das erste nur den Kompressor antreibt  (und somit den auch im Stillstand  arbeitenden Gasgenerator bildet). Die  zweite Stufe wirkt auf die Kraftübertragung 21 bis 70 Jahren auserkoren, welche jeweils  drei Monate lang einen Chrysler Turbine  fahren dürfen.  Zu diesem Zweck werden zwischen  Frühling 1963 und Herbst 1964 exakt 50  mehr oder weniger identische Fahrzeuge  aufgebaut, dazu noch fünf Exemplare für die interne Weiterentwicklung.

Die speziell im Turbinenlook gestylte, Bronzemetallic  lackierte und reichlich chromverzierte  zweitürige Hardtop-Karosserie wird von Ghia aus Turin zugeliefert.  Am 29. Oktober 1963 ist es soweit: Das  Ehepaar Vlaha aus einer Vorstadt von Chicago  übernimmt den ersten Chrysler Turbine.  Die Aktion läuft bis am 28. Januar 1966,  als Chefsekretärin Patricia Anderson das  viersitzige Coupé als letzte zurückgeben  muss. Insgesamt haben die 50 Chrysler  Turbine während dieser Zeit fast 1,8  Millionen Kilometer zurückgelegt. 

Die Resultate sind erfreulich: Nicht nur, dass sich technische Probleme in engen  Grenzen halten und grösstenteils auf den einteiligen Starter/Generator beschränken.  Die Wartung der Testflotte durch nur fünf fliegende Servicetechniker erweist sich als  unkompliziert. Die Standzeiten sinken von  anfangs vier gegen ein Prozent.  Auch die Kundenreaktionen tönen weitgehend  positiv: Kraftentfaltung, Vibrationsfreiheit,  Laufruhe und die Unmöglichkeit  des Abwürgens werden von den Testkunden  ebenso gelobt wie die sofortige  Wirksamkeit der Heizung und die Aussicht  auf eine vereinfachte Wartung. Auch die  Elastizität wird gerühmt, während immerhin  ein Drittel der Probanden nach wie vor  eine gewisse Anfahrschwäche moniert und ein Viertel mit dem Verbrauch nicht zufrieden ist.

Das führt Chrysler zwar offiziell auf exzessive Demonstrationen des neuartigen  Triebwerks im Bekanntenkreis zurück.  Tatsache ist jedoch, dass die Turbinen, selbst  zu Zeiten der Muscle Cars, vor allem im urbanen Einsatz wahre Spritsäufer sind.  Dass das Turbinenprogramm jedoch in  der Folge nur noch auf Sparflamme weiterköchelt  – eine Version des Dodge Charger  mit der fünften Generation der Gasturbine  wird 1966 gestrichen – und Ende der 70er-  Jahre endgültig aufgegeben wird, liegt  daran, dass die aufkommende Diskussion um NO_x-Emissionen zu scharfen Abgasgrenzwerten führt, die mit einer Gasturbine kurzfristig nicht eingehalten werden  könnten.

Stattdessen wird die hochkarätige Turbinen-Crew zur Entwicklung schadstoff  ärmerer Kolbenmotoren abgezogen. Von den 55 ChryslerTurbine werden 46  verschrottet – offiziell, weil sie sonst wegen der in Italien gebauten Karosserie hätten  verzollt werden müssen, inoffiziell, damit sie nicht für Drag Race-Einsätze missbraucht  würden. Die restlichen neun gehen an Museen und private Sammlungen. 

Nun fahren wir eines von fünf noch fahrbaren Exemplaren und schwenken mit  abschwellendem Summen in den Parkplatz ein. Wir sind gelandet – willkommen  zurück aus dem Düsenzeitalter!

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