Mitsubishi Lancer Evo X

Spassfaktor 10

Nicht jeder kriegt es auf die Reihe: Eine brave Limousine und ein reinrassiges Rennfahrzeug zu kreuzen, ohne gleichzeitig ein Scheidungskraftfeld zu generieren. Mitsubishi beherrscht das Fach perfekt und lud uns zur Probefahrt nach Japan.

... Die Rechtskurve macht zu, der Lastwechsel fällt etwas gar heftig aus, das Heck wird leicht, sehr leicht sogar, und schon geht es in einen lang gezogenen Linksbogen. Es ist nass, und weil die ersten Testfahrten in Japan stattfinden, sitzt man erst noch auf der «falschen» Seite– wenn das nur gut kommt! Doch die Elektronik des robotisierten Schaltgetriebes hat bereits den richtigen Gang eingelegt. Ein dezidierter Gasstoss, und schon driftet der Evo X wie am Schnürchen durch die Kurve– selten liess sich ein Drift so gut kontrollieren.

Keine Frage, da muss eine Vielzahl elektronischer Heinzelmännchen die Hände mit im Spiel haben. Und die wollen erst einmal richtig gebrieft werden. Da wäre einmal das von Getrag Ford Transmissions entwickelte TC-SST-Sechs-Gang-Getriebe mit Doppelkupplung. Es entspricht in der Arbeitsweise weitgehend dem DSG von VW/Audi, legt also auf einer zweiten Welle bereits den nächsten Gang bereit, um dann ohne Zugkraftunterbrechung hochzuschalten. Der Schaltmodus lässt sich dreistufig vorwählen: «Normal» bedeutet weiche Schaltvorgänge und eine sehr tieftourige Fahrweise – ideal im Stadtverkehr und für verbrauchsschonendes Auto bahn-Cruisen. «Sport» setzt das Drehzahlniveau höher und die Schaltzeiten kürzer, gedacht für zügiges Landstrassen-Fahren.

Besonders auf flott angegangener Bergstrecke schien uns diese Stellung aber immer noch zu soft, so dass wir meist den für die Rundstrecke ausgelegten «S-Sport»-Modus wählten, der die Gänge wahrhaftig einschiesst und mit aktivem Zurückschalten ein manuelles Eingreifen über die feststehenden Paddel an der Lenksäule in den meisten Fällen überflüssig macht. Bereits vom Vorgänger bekannt ist der abhängig von Parametern wie Lenk- und Gierwinkel elektronisch gesteuerte Allradantrieb. Er erlaubt, das Zusammenspiel von zentralem und hinterem Sperrdifferenzial zu variieren – kleiner Längs- und hoher Quersperrfaktor für Asphalt («Tarmac»), mittlere Abstimmung für Schotter und Nässe («Gravel»), hoher Längs- und kleiner Quersperrfaktor für Schnee und Eis («Snow»).

Wir liessen uns begeistern von der ersten Stufe, welche beachtliche Driftwinkel zulässt. Hardcore-Quertreiber werden indes die Drucktaste länger drücken und ernten dann die volle Ladung Querdynamik– ohne Seil und doppelten Boden.
Das dürfte die Puristen-Fraktion auch dafür entschädigen, dass das Eigenlenkverhalten des neuen Evo gegenüber dem Vorgänger etwas stabiler, sprich untersteuernder ist und dass sein Gewicht um rund 75 Kilo zugenommen hat. Der Evolution X basiert auf der neuen Baureihe des Mitsubishi Lancer und verkörpert somit die vierte Generation der seit1992 gebauten Hochleistungslimousine. Gegenüber dem Vorgänger sind der Radstandum 2 cm, die Spurweiten um 3 cm angewachsen, während die Karosserie um1 cm in der Länge, 4 cm in der Breite und 3 cm in der Höhe zugelegt hat.

Ebenfalls wurden die Radaufhängungen verstärkt, während andererseits mit vermehrtem Einsatz von Alu bei Karosserie (Dach, Motorhaube, vordere Kotflügel, vorderer Stossfänger) und Motor (Alu statt Graugussblock; –12 kg) vor allem im Vorderwagen Gewicht eingespart wurde.

Ausladender Heckflügel, Heckschürze mit Diffusor-Funktion und vor allem die markante Front mit der durchgehenden grossflächigen Kühleröffnung (Audi lässt grüssen) verleihen dem Evo X ein markantes Aussehen. Recaro-Sportsitze mit integrierten Seitenairbags prägen den Innenraum.Toll der gute Seitenhalt, den das körpernah geschnittene Gestühl bietet, während man das griffige Lenkrad im Kurvengeschlängel von einer Seite zur andernwirbelt und die hohe Lenkpräzision schätzen lernt. Blenden im Alulook bringen optisch Pfiff ins Interieur. Ein Display zwischen Drehzahlmesser und Tacho hält einen über das Set-up der verschiedenen Systeme auf dem Laufenden. Gas!

Der Zweiliter-Turbomotor mit ein und auslassseitig verstellbarem Ventiltrieb hängt bissig am Gas und geht kraftvoll zur Sache. Er verfügt über 15 Nm mehr Drehmoment, und dürfte bei uns – im Gegensatz zu der auf 280 PS limitierten Japan-Version– gut und gern 300 PS leisten. Gewisse Abweichungen sind auch bei den Fahrleistungsangaben noch möglich. Dass die puristischeVersion mit manuellem 5-Gang-Getriebe übrigens schneller aus dem Stand beschleunigt als jene mit dem sechsgängigenTC-SST, liegt nur am Moment des Losfahrens (ohne eine Launch Control), während das Doppelkupplungs-Getriebe bei den Gangwechseln einem manuellen Schaltgetriebe klar überlegen ist.

Bis der Evo X auf den Schweizer Markt kommen wird, dauert es aber noch bis Juni 2008. Deshalb ist auch weder der Preis bekannt noch ob die leichtgewichtigen18-Zoll-Schmiederäder von BBS, das Eibach/Bilstein-Sportfahrwerk und die ebenfalls gewichtsoptimierten zweiteiligen Bremsscheiben mit Alutopf Serie oder Option sein werden. Geniessen wir also die vorerst letzte Runde mit der Japan-Version:Lastwechsel, Gas, Drift – herrlich!

 

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