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Porsche 911 GTS

EINER GEHT NOCH IMMER

Die GTS-Variante des Porsche 911 halbiert die Lücke zwischen Carrera S und GT3. Schärfer als Ersterer, komfortabler als Letzterer – was nach einem Kompromiss klingt, ist der derzeit begehrenswerteste Elfer.

Das wichtigste sind die Strassen. Ja, die engen Kehren heimischer Pässe haben ihre Reize. Aber kein Vergleich zu diesen weiten, geschwungenen, fliessenden Kurven. Solche, in denen man das Gas einfach stehen lassen kann und die Hinterräder das Auto geradezu durch die Kehren hindurchdrücken. Ohne dass man sonderlich mit dem Lenkrad hineinregieren müsste. Solche, die einen Rhythmus haben. Solche Strassen bauen sie nördlich von Los Angeles über blaue Berge hinauf auf 1500 und mehr Meter über Meer bis hinein in die Mojave- Wüste.

Endlich greift er einmal, der alte Autotester-Spruch vom «wie angewachsenen Auto»; Mensch und Maschine wie eins im Takt der Kurven. Wie im Fluge vergehen da 200 Kilometer. Selten so entspannt aus einem Sportwagen ausgestiegen.

Eine Lücke soll der GTS schliessen in der 911-Baureihe, in der man eigentlich nie eine solche vermutet hätte. Aber die beim Vorgänger erstmals angebotene Variante zwischen der S-Version – heute 400 PS stark – und dem fahrwerksseitig und optisch ziemlich auf Krawall gebürsteten GT3 – immerhin 475 PS – verkaufte sich laut Elfer-Projektleiter August Achleitner so gut, dass man nicht auf ihn verzichten mag. Mit 430 PS dank geändertem Ansaugtrakt, neuen Nockenwellen und optimiertem Motormanagement des 3,8-Liter-Boxers, reiht sich der GTS dazwischen ein. Aus 19 Varianten könnte man insgesamt nun beim 911er wählen. Beim GTS bleibt es bei Coupé und Cabrio; der Targa wurde gerade erst präsentiert. Hinterradantrieb oder 4x4, Handschaltung – die nur noch 15 Prozent der Kunden ordern – oder das Doppelkupplungsgetriebe namens PDK? Qual der Wahl.

Und schon steckt man mitten in der Diskussion: Schalten oder schalten lassen? Der Spassfaktor des manuellen Siebenganggetriebes scheint subjektiv höher, auch wenn die Zahlen dagegen sprechen. Vier Zehntel nimmt das PDK dem egal wie flink schaltenden Fahrer beim Spurt auf Tempo 100 ab; sein Verbrauch liegt dank geringerer Reibung im Antrieb in jeder Variante acht Dezi unter dem Handschalter. Aber Achtleitner hat beim manuellen Getriebe die Schaltkräfte reduziert und die vier Schaltgassen präzisiert – und das macht einen guten Teil des Mehrspasses am GTS aus.

Vor allem in der Schweiz dürften 30 Mehr-PS, schwarze 20-Zoll-Räder mit Zentralverschluss wie im Motorsport, verbreiterte Spur und Kotflügel, schwarze Zierteile und Alcantara-Interieur mit Sportsitzen und roten Ziernähten einigen Kunden das Geld wert sein – mindestens 158 000 Franken wären es beim günstigsten GTS-Coupé; 16 700 Franken mehr als für einen Carrera S. Aber selbst für spitze Rechner lohnt der GTS, weil für diesen Aufpreis all die serienmässigen Optionen sich einzeln nicht kaufen liessen. Und zwei Zehntel Vorteil zum Carrera S im Paradeprint gibt es noch obendrauf.

Porsche 911 Carrera GTS 6-Zylinder-Boxer-Benziner | 4 GTS

Preis ab 158'000 Fr.
Leistung 316 kW/430 PS
Getriebe/Antrieb 7-Gang manuell, Hinterrad
0 bis 100 km/h 4,4 s
Spitze 306 km/h | 304 km/h
Norm-Mix 9,5 l/100 km | 9,9 l/100 km
CO₂/Effizienzkat. 223 g/km CO2 | 233 g/km CO2
Länge/Breite/Höhe 4509/1852/1295 mm
Leergewicht ab 1425 kg
Ladevolumen 125 l

Andreas Faust sagt:

"Wie immer: Der Beste kommt zum Schluss. Der 911 GTS ist die perfekteste Variante der Heckmotor- Ikone. Griffig und giftig, aber bei Komfort und Alltagstauglichkeit so souverän wie jeder Basis-Elfer. Meine Wahl wäre das handgeschaltete Coupé – bei wenigen Sportwagen ist die Verbindung Mensch– Maschine so direkt."

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24 Mär 2015