Ein Porsche im Übergang vom Youngtimer zum Klassiker, original mit neu lackierter Karosserie, servicegepflegter Mechanik und gut erhaltenem Lederinterieur für weniger als 10 000 Franken? Jawohl, das gibt es wirklich. Zugegeben, es ist nicht die Ikone 911, sondern nur ein 944. Doch der ist, im Gegensatz zu seinem Vorläufer 924, ein Porsche durch und durch.
Begeisternd, wie elastisch der grossvolumige Vierzylinder-Saugmotor aus dem tiefsten Drehzahlkeller antritt und nahtlos bis 6000 Touren hochdreht. Knackig und präzise lassen sich die fünf Gänge sortieren. Das Getriebe selbst ist in Transaxle-Bauweise mit dem Hinterachsdifferenzial verblockt.
Souveräne Strassenlage
Daraus ergibt sich eine leicht heckbetonte Gewichtsverteilung von 48:52 Prozent, die sich vorteilhaft auf die Traktion auswirkt und für ein neutrales, richtungsstabiles Fahrverhalten sorgt. Selbst harsche Lastwechsel in schnellen Kurvenpassagen bringen den 944 nicht aus der Ruhe.
Sogar für längere Urlaubsfahrten empfiehlt sich der Einsteiger-Porsche, weil im Laderaum unter der weit öffnenden verglasten Heckklappe einiges an Urlaubsgepäck Platz findet. Die für damalige Zeit beachtliche Windschlüpfigkeit mit einem cW-Wert von 0,35 sowie die elektronische Einspritzung sorgen für einen erträglichen Benzinverbrauch: 10,8 Liter/100 Kilometer ermittelte die auto-illustrierte 1982 als durchschnittlichen Testverbrauch.
Halbiertes 928-Triebwerk
Es ist dieses Triebwerk, das dem 944 nach seiner Präsentation vor 30 Jahren zur Anerkennung als echter Porsche verhalf. Seinem Vorgänger 924 mit einem Zweilitermotor aus dem Audi-Regal konnte das nie so recht gelingen, schliesslich hätte der ursprünglich als VW-Porsche auf den Markt kommen sollen. Als sich VW aus dem Entwicklungsprojekt zurückzog, lancierte Porsche 1975 das Frontmotor-Coupé mit 125 PS im Alleingang.
Doch schon bald nach der Lancierung des 924 mehrten sich die Stimmen, das günstige Einsteigermodell sei nicht sportlich genug. Daher entschied man in Zuffenhausen, zwischen dem 924 und dem luxuriösen 928 mit V8 ein weiteres Modell zu lancieren –mit einem richtigen Porsche-Motor. Aus Kostengründen griff man als Basis auf die rechte Zylinderbank des 928-Triebwerks zurück. Daraus resultierte ein Vierzylinder mit 2479 cm³. Um die bauartbedingten Vibrationen zu minimieren, erhielt das Triebwerk zwei zahnriemengetriebene Ausgleichswellen.
Feuertaufe in LeMans
Noch vor dem Serienanlauf im Juni 1981 bestand das neue Motorkonzept seine Feuertaufe mit Bravour. Hochgezüchtet zum Rennmotor mit 410 PS bei 13 000/min beflügelte der Vierzylinder den Prototyp 944 GTP von Walter Röhrl und Jürgen Barth bei den 24 Stunden von Le Mans. Ein Schnitt von mehr als 183 Stundenkilometern bedeutete am Ende Gesamtrang 7.
Einen besseren Start für den 944 hätte man sich kaum vorstellen können, und die Nachfrage am Markt entwickelte sich erfreulich, nicht zuletzt dank der kontinuierlichen Modellpflege. 1985 wurde die von langer Hand geplante Turboversion mit 220 PS lanciert. 1986 folgte mit dem 944 S eine dritte Motorvariante. Ein Zylinderkopf mit zwei obenliegenden Nockenwellen und 16 Ventilen erhöhte die Leistung des Saugmotors auf 190 PS. Zwei Jahre später schliesslich folgte die Hubraumerhöhung auf 2,7 Liter, die zwar nur fünf PS extra brachte, dafür aber mehr Durchzugskraft.
1989 war dann Schluss für das 944-Basismodell, während die S-Version als S2 mit drei Litern Hubraum und 211 PS sowie der Turbo mit mittlerweile 250 PS noch bis 1991 weiterproduziert werden sollten, sogar als Cabrio.
