Lancia Stratos: Erbe mit Anspruch

Fast schon gespenstisch, wie der "Neue" so dasteht, erstmals umzingelt von seinen illustren Vorgängern. Der New Stratos trägt seinen Namen zu Recht: Es ist derselbe kurze, fast schon arrogante Keil, wenngleich geliftet und aufgefrischt. Im Innern nichts als nüchterne Zweckmässigkeit, jedoch durchdachter und besser verarbeitet.

Nach dem Motorstart das bekannte Hühnerhaut-Erlebnis, wenn die Auspuffanlage nur Zentimeter hinter dem rechten Ohr wummert. Dabei ist der New Stratos mehr als eine gelungene Retrokopie – die noch nicht mal von Lancia entworfen worden ist. Denn nicht etwa der Fiat-Konzern ist für den New Stratos verantwortlich, sondern eine Handvoll visionärer Enthusiasten.

Das passt zur Entstehungsgeschichte vor vierzig Jahren: Auch beim ersten Prototyp war Lancia kaum involviert. Vielmehr litt die Designschmiede Bertone Ende der Sechzigerjahre an Überkapazität. Für Nuccio Bertone war Lancia – just von Fiat vor dem Kollaps gerettet – der perfekte Kandidat für den Bau eines imagefördernden Supersportwagens. Bertone setzte beim "Project Zero" auf Junggenie Marcello Gandini, der sich als Co-Designer des Lamborghini Miura bewährt hatte. Die einzige Bertone-Vorgabe: Es sollte ein heisses Mittelmotor-Coupé sein, das die Lancia-Verantwortlichen aus ihrem Dornröschenschlaf erwecken sollte.

Der Prototyp feierte im Oktober 1970 auf der Turiner Motorshow als Stratos Premiere. Der Modellname entstand in letzter Minute, abgeleitet von einem Flugzeug-Modellbausatz, der im Designstudio herumlag. Das Konzeptauto Stratos Zero erreichte Bertones Ziel: Lancias Interesse war geweckt, insbesondere Motorsportchef Cesare Fiorio war hellwach. Er wollte in der Rallye-WM den Fulvia ab 1973 durch ein Mittelmotor-Modell ersetzen.

So erhielt Bertone den ersehnten Auftrag zum Bau des Ur-Stratos. Erneut durfte Gandini die Designleitung übernehmen, doch Fiorio stellte hohe Ansprüche: Der Wagen sollte ein reinrassiges Rallyeauto werden. Und eine Strassenversion sollte es nur zum Zweck der Homologation geben, 400 Stück waren dafür notwendig.

Gandinis Ergebnis war wegweisend für den Rallyesport. An einem Stahlrohrrahmen befestigte er vier Einzelradaufhängungen mit Dreiecksquerlenkern, einen mittig längs eingebauten Zweiliter-V6 mit Fünfganggetriebe aus dem Ferrari Dino, vier riesige Scheibenbremsen, eine Fiberglas-Karosserie mit zwei wie Krebsscheren öffnenden Hauben sowie zwei Sitze.

Das knallorange Original von 1972 gehört heute Chris Hrabalek, dem Schöpfer der Konzeptstudie Fenomenon von 2005, aus der letztlich der New Stratos entwickelt wurde. Der Österreicher nennt die weltweit grösste Stratos-Sammlung sein Eigen.
Auf den ersten Blick unterscheidet sich das orange Gandini-Original kaum von der quietschgrünen Strassenversion HF. Doch der «Stradale» verfügt über eine Aluminiumkarosserie, stabilere Hinterradaufhängungen sowie einen 2,4-Liter-V6 aus dem Fiat Dino. Von Fiat stammen auch sämtliche Kleinteile. Alles im Hinblick auf eine kompakte und leichte Bauweise. Setzt man sich ans Steuer, tritt dieses Bauprinzip sofort zutage: Die Lenkung ist selbst im Stand leichtgängig. Der Radkasten engt den Fussraum stark ein, die Pedale sind nach rechts versetzt. Dafür herrscht im Schulter- und Ellbogenbereich erstaunlich viel Platz und  Sitzkomfort. Doch nur bis die Sonne scheint – dann macht die raumschiffähnliche Windschutzscheibe den Stratos mangels Lüftung zum Glutofen.

Ebenso fehlt es an Sicht nach hinten, aber die ist bei solchen Fahrleistungen ohnehin sekundär. Noch heute liefert der Stratos einen fast schon unmoralisch rennsportartigen Fahrspass. Im mittleren Tempobereich ist die Beschleunigung schockartig unmittelbar – die Bestie schiesst in jede Lücke. Das macht süchtig und ist unterlegt vom brachialen V6-Sound, der noch heute Aussenstehende in heillose Panik versetzt – eines der letzten diebischen Vergnügen in der automobilen Welt.